So sánh máy bay MIG-29 và F-16 – F-16 Falcon vs MIG-29 Fulcrum

(Chú thích thêm: do loại bỏ được các cơ chế điều khiển cơ khí mà thay vào đó truyền lệnh điều khiển bằng tìn hiệu điện, F-16 có thể sử dụng buồng lái bất đối xứng. Nghĩa là di chuyển cần điều khiển từ giữa 2 chân của phi công sang hẳn 1 phía, thay bằng loại cần điều khiển nhỏ. Cho phép điều khiển chỉ bằng cách di chuyển cổ tay thay vì cả cánh tay, và nhờ đó tăng độ chính xác và giảm tải cho phi công. Đồng thời do vị trí này tự nhiên và ít gò bó hơn, nó cho phép phi công thao tác chính xác hơn ở điều kiện gia tốc cao.)Mig-29 không có hệ thống tự cân bằng như F-16. Bất cứ sự thay đổi nhỏ nào, như nâng và hạ bánh đáp, đều có thể gây ra những sự thay đổi góc nâng của Mig-29.

Máy bay MIG-29 có cơ chế giới hạn góc tấn ở 26 độ (góc tấn là góc giữa trục dọc của máy bay, trục từ mũi đến đuôi máy bay, và hướng di chuyển của máy bay). Khi máy bay đạt giới hạn này, một piston ở đế của cần điều khiển sẽ đẩy cần lái về phía trước để giảm góc tấn xuống khoảng 5 độ. Piston này áp một lực tương đương 17kg, do đó nếu muốn duy trì góc tấn mở mức giới hạn này hoặc vượt hơn, phi công cần kéo cần về phía sau với lực kéo lớn hơn 17kg. F-16 cũng có giới hạn góc tấn 26 độ, và hệ thống điều khiển điện tử cho phép nó tự động giới hạn máy bay ở mức này cho dù phi công có tác động như thế nào vào cần điều khiền. Nếu muốn đạt góc tấn cao hơn, phi công phải vượt quyền máy tính, tuy nhiên như vậy sẽ khá nguy hiểm vì F-16 có thiết kế phi ổn định theo trục dọc. Góc tấn giới hạn khi lực nâng mất tác dụng là 35 độ cho cả 2 máy bay.

Tác chiến

Nếu F-16C và Mig-29A đối mặt nhau trong một trận không chiến, cả 2 có thể phát hiện lẫn nhau ở khoảng cách gần như tương đương. F-16C, được trang bị tên lửa AMRAAM, sẽ có cơ hội khai hỏa trước ở khoảng cách gấp đôi so với Mig-29. Một chiếc F-16 Falcon có thể phân biệt từng chiếc Mig-29 trong một nhóm nhiều chiếc và nhắm bắn nhiều chiếc cùng lúc. Radar trên Mig-29A không cho phép phân biệt nhiều mục tiêu cùng lúc. Nếu có nhiều hơn 1 chiếc F-16, phi công của Mig-29 sẽ không biết radar của mình đang ‘khóa’ (dẫn bắn) mục tiêu nào và chỉ có thể tấn công một mục tiêu cùng lúc. AMRAAM là tên lửa trang bị đầu dẫn radar chủ động. Phi công F-16 có thể phóng đi nhiều AMRAAM tấn công các mục tiêu khác nhau, cập nhật tọa độ mục tiêu cho các tên lửa trước khi chúng đến đủ gần để radar gắn trên tên lửa có thể dẫn tự động. Phi công F-16 có thể lựa chọn giữa quay đầu thoát khỏi vòng giao chiến hoặc tiếp tục áp sát. Ngược lại, AA-10A là tên lửa bán chủ động, nghĩa là radar của nó không có bộ phát mà chỉ nhận tín hiệu radar từ máy bay mẹ phản xạ lại từ mục tiêu. Do đó, phi công của Mig-29 phải liên tục dẫn bắn cho tên lửa cho tới khi nó tìm đến mục tiêu, nghĩa là phi công của Mig-29A chỉ có 1 lựa chọn duy nhất là tiếp tục lao về phía đối phương. Trong thực tế, một khi Mig-29A đến đủ gần để có thể phóng AA-10A thì nó chỉ còn cách AMRAAM vài giây.

Trong trường hợp cả 2 đều tránh được tên lửa tầm xa và không bên nào rút lui thì sẽ phải cận chiến. Mig-29A trong trường hợp này có một điểm yếu lớn là động cơ tỏa rất nhiều khói. Vệt khói mà nó tạo ra khiến cho phi công đối phương dễ dành định vị hơn. Ngoài ra, buồng lái của F-16 (cũng như của máy bay cùng thế hệ F-15) được thiết kế từ những kinh nghiệm từ chiến tranh Việt Nam, với mục đích cho phi công một góc nhìn rộng nhất có thể. Buồng lái được đặt lên cao, nắp buồng lái trong suốt phủ chụp toàn bộ xung quanh buồng lái cho phi công một góc nhìn toàn cảnh xung quanh máy bay. F-16 cũng có kích thước nhỏ, đặc biệt nếu nhìn trực diện từ phía trước (vì nó chỉ có 1 động cơ, 1 cửa hút gió) và động cơ không khói. Ngược lại, buồng lái của Mig-29A được đặt sâu bên trong, góc nhìn giữa hướng 4h và 7h hầu như không tồn tại.Tốc độ xoay vòng ban đầu của 2 máy bay là gần như tương đương. Mig-29A có tốc độ tiêu hao năng lượng khi xoay vòng nhanh hơn do thiết kế có sức cản trong điều kiện gia tốc cao lớn hơn F-16. Do đó, F-16 có thể duy trì tình trạng vận động với gia tốc lớn trong thời gian dài hơn.

Tốc độ lật cánh tối đa của Mig-29A là 160 độ/giây, ở vận tốc thấp tốc độ này giảm còn 20 độ/giây, thông số này ở F-16 là khoảng 80 độ/ giây. MiG-29 HMS. Cho đến F-16C Block 50/52 và E Block 60/70, hoặc F-16 MLU nâng cấp cho các dòng F-16 cũ, thì F-16 mới bắt đầu trang bị mũ bay hỗ trợ tên lửa, sau MiG-29 đã có từ những năm cuối thập niên 80-90

Công chúng biết đến Mig-29A nhiều thông qua bài vận động trên không “Rắn hổ mang”, một trong những ngôi sao của các buổi trình diễn hàng không. Nhà sản xuất MAPO-MIG khẳng định rằng ‘Rắn hổ mang’ cho phép MIG-29 Fulcrum tránh bị phi cơ đối phương dẫn bắn vì tốc độ chậm của động tác này triệt tiêu hiệu ứng Doppler và do đó radar của đối phương không thể theo dấu Mig-29A được, ngoài ra nó cũng có thể được dùng để hướng mũi máy bay về phía đối phương nhanh và dễ dàng hơn. Phản ứng của các phi công phương Tây trước những tuyên bố đó thường là giữ im lặng và hy vọng rằng trong thực tế chiến đấu Mig-29A sẽ sử dụng “Rắn hổ mang” và chịu mất toàn bộ vận tốc của mình. Trong thực tế chính các phi công Mig-29A cũng thừa nhận rằng bài vận động này bị cấm tại các đơn vị thông thường và chỉ được thực hiện như một bài biểu diễn bởi những máy bay đặc biệt cùng các phi công lão luyện nhất.

Ưu điểm của Mig-29A là ở chỗ nó cho phép phi công vượt quyền bộ giới hạn góc tấn. Điều này đặc biệt hữu ích trong các tình huống vận động thẳng đứng hoặc như là giải pháp cuối cùng để tránh tên lửa của đối phương. Tuy nhiên, điểm mạnh nhất của nó có lẽ nằm ở sự kết hợp giữa tên lửa tầm gần AA-11 và nón bay tích hợp kính chuẩn trực (HMS). AA-11 hoàn toàn vượt trội so với tên lửa cùng loại khi đó của NATO là AIM-9M. Bên cạnh đó, nhờ vào nón bay tích hợp kính chuẩn trực, phi công của Mig-29A có thể chỉ thị mục tiêu cho AA-11 chỉ bằng cách xoay đầu. Tuy nhiên, phi công sẽ không biết được cảm biến nhiệt của AA-11 khi đó đang thực sự hướng vào đâu (mục tiêu, pháo mồi hay một điểm phát nhiệt nào đó).

Mig-29A giành lợi thế tối đa trong những tình huống huấn luyện giả định một chọi một tầm gần. Khi đó 2 máy bay chỉ bắt đầu giao chiến khi nằm trong tầm quan sát của nhau. Không phải vì Mig-29A có khả năng vận động linh hoạt hơn mà là do sự kết hợp giữa AA-11 và HMS. Tác giả từng bay trên F-16 chống lại Mig-29A (của không quân Đức)  trong thao diễn và nhận thấy F-16 luôn tỏ ra cơ động và mạnh mẽ hơn Mig-29A. Súng của Mig-29A là loại 30mm, của F-16 là 20mm. Loại của Mig-29A có sức công phá tốt hơn nhưng bù lại tầm bắn hiệu quả không bằng của F-16 vì sơ tốc đầu nòng là tương đương trong khi đạn 20mm của F-16 có tính chất khí động học tốt hơn. Cơ chế ngắm bắn trên Mig-29A không thật sự chính xác đối với những mục tiêu có khả năng cơ động cao.

Một trong những hạn chế lớn nhất của Mig-29A là tầm hoạt động ngắn. Do đó nêu giao chiến kéo dài, Mig-29A sẽ ở thế bất lợi. Mig-29A có tới 2 động cơ so với 1 của F-16 nhưng chứa nhiều hơn 150kg nhiên liệu (không tính thùng nhiên liệu phụ gắn ngoài), ở chế độ đốt hậu tối đa, tốc độ tiêu thụ nhiên liệu của Mig-29A gấp 3.5 – 4 lần của F-16. Chuyến bay ngắn nhất của tác giả trên Mig-29A chỉ có 16 phút, từ lúc thả phanh cho đến khi chạm đất.

Một điếu quan trọng cần ghi nhớ là không chiến không tự nhiên xuất hiện. So sánh một-chọi-một là một chuyện, nhưng khi xét đến toàn bối cảnh mà một trận không chiến xuất hiện và diễn ra thì khả năng nắm bắt và nhận định tình hình trở nên cực kỳ quan trọng. Hiệu năng thấp của radar cùng với thiết kế không tốt của buồng lái làm hạn chế nhiều khả năng này của phi công Mig-29A, đặc biệt là khi phải đối đầu với nhiều máy bay.

Trong các tình huống diễn tập gồm nhiều máy bay tham gia cùng lúc, thông thường là 4-chọi-4, ưu thế nghiêng hoàn toàn về phía có khả năng nhận định tình hình tốt hơn. Đối đầu với F-15 và F-16 trong các tình huống như trên, Mig-29A luôn bị thất thế. Nó gần như không thể tận dụng được sức mạnh của bộ đôi HMS/AA-11 do phi công không thể cùng lúc đối phó được nhiều đối phương.

Nguyên nhân trực tiếp là từ quan điểm về tác chiến không quân chiến thuật  và trình độ công nghệ sẵn có của Liên Xô khi đó. Trọng tâm ở đài điều khiển mặt đất thay vì ở phi công, do đó phi công không (cần) được cung cấp nhiều thông tin. Nhiệm vụ của phi công chủ yếu là tuân theo chỉ thị từ mặt đất chứ không phải ra quyết định độc lập. Nếu bị cô lập khỏi điều khiển mặt đất, khả năng tác chiến độc lập của phi công trên Mig-29 là rất hạn chế. Chuẩn đường truyền dữ liệu trên Mig-29A không nhằm để chia sẻ thông tin giữa các máy bay với nhau mà chỉ để đài chỉ huy mặt đất dẫn phi cơ đến vị trí cần đến. Ngược lại, phi công của không quân các nước phương Tây được cung cấp mọi phương tiện cần thiết để có thể độc lập ra quyết định. Người chỉ huy của chiến dịch cũng thường là phi công trực tiếp tham chiến thay vì ở trên mặt đất. Các phương tiện khác đóng vai trò hỗ trợ thay vì ra chỉ thị. Nếu một phi công F-16 mất liên lạc với một trong các phương tiện trên, ví dụ như máy bay AWACS E-3, anh ta vẫn có nhiều khả năng để hoàn thành nhiệm vụ một cách độc lập.

 

Tất cả các phiên bản của Mig-29 được trang bị cảm biến hồng ngoại ở phía trước kính buồng lái và bộ đo khoảng cách bằng laser ở phía dưới mũi máy bay, kết hợp với chỉ dẫn từ đài điều khiển mặt đất, chúng cho phép Mig-29A sử dụng cách tiếp cận ‘yên lặng’ (vì không sử dụng radar nên bộ cảnh báo radar của đối phương sẽ không có tác dụng).

Khi nhìn vào trong buồng lái, cảm giác đầu tiên là sự thất vọng. Nó rất nhỏ và phi công gần như không có không gian trống nào để cử động. Cách sắp xếp các thiết bị cũng khá rắc rối và thiếu trực quan. Phi công ngồi rất sâu và thấp phía trong buồng lái do đó góc quan sát bị che khuất nhiều. Góc nhìn phía nửa sau chỉ có thể đạt được nhờ vào gương chiếu hậu đặt trên khung kính buồng lái. Khi nhìn từ bên ngoài vào thường chỉ có thể thấy phần đầu và phần vai trên của phi công Mig-29. Ngược lại phi công F-16 ngồi ở vị trí rất cao, gần như có thể thấy từ khuỷu tay trở lên. Do đó phi công F-16 có tầm bao quát rất tốt.

Sự tương tác giữa phi công và thiết bị cũng là 1 điểm khác biệt lớn trong thiết kế của F-16 và Mig-29. Trong buồng lái F-16 mọi thiết bị được sắp xếp theo một trình tự hợp lý sao cho phi công chỉ cần đảo mắt 1 lần, từ trái qua phải, trên xuống dưới khi thực hiện việc kiểm tra các thông số kỹ thuật cần thiết. Ngoài ra, mọi thông số cần thiết cũng được hiển thị trên kính chuẩn trực bay gắn ngay trước mặt phi công, do đó phi công không cần phải cúi xuống nhìn bảng điều khiển thường xuyên.Các thiết bị hiển thị trong buồng lái Mig-29 được đặt khá lộn xộn nên phi công phải di chuyển mắt khá nhiều theo đường zig-zag khi muốn kiểm tra các thông số. Các thông tin hiển thị trên kính chuẩn trực của Mig-29 cũng khá đơn sơ, nó không thể hiện độ cao và khoảng cách của mục tiêu mà máy bay đang ngắm bắn.

Một đặc điểm nổi bật trong thiết kế buồng lái của F-16 là tính năng điều khiển rảnh tay, nghĩa là các nút điều khiển cần thiết cho tác chiến đều được gắn trên cần điều khiển bay và cần chỉnh công suất. Phi công không cần rời tay khỏi 2 cần này mà vẫn có thể chọn, kích hoạt và phóng vũ khí, điều chỉnh chế độ radar…Với Mig-29, với các thao tác trên, phi công sẽ phải rời tay khỏi cần điều khiển, nhìn xuống bảng điều khiển để chỉnh các công tắc khác nhau.

Những khác biệt một lần nữa cho thấy sự khác biệt cơ bản về triết lý tác chiến giữa không quân phương Tây và không quân LX, trong đó phương Tây nhấn mạnh tầm quan trọng của người phi công và luôn đảm bảo rằng người phi công luôn được ưu tiên ở mức cao nhất trong thiết kế của các máy bay.

Mig-29 sử dụng radar N-019, nó có hiệu năng thấp hơn so với những hệ thống tương tự của phương Tây như APG-65 của F-18 và APG-70 của F-15. N-019 có thể theo dõi cùng lúc 10 mục tiêu, tuy nhiên phi công phải điều chỉnh bằng tay trước  vùng quét của radar. Nếu máy bay đối phương không tiếp cận ở khu vực mà phi công đã chọn thì radar không thể theo dõi được. Nó cũng không có tính năng vừa dẫn bắn vừa quét, nghĩa là một khi máy bay khóa 1 mục tiêu thì tất cả các mục tiêu khác sẽ biến mất khỏi màn hình radar.  Hệ thống áp chế điện tử SROZ của Mig-29 tương đối đơn giản và không tương xứng với các tình huống không chiến hiện đại, vì nó chỉ cho biết một cách tương đối hướng tiếp cận của đối phương khi nó bị ngắm bắn từ phía trước. Nếu đối phương đến từ phía sau, SROZ không có tác dụng. Ngoài ra nó cũng không cung cấp thông tin về khoảng cách của đối phương. Thiết bị đáng chú ý nhất trong buồng lái Mig-29 là nón bay tích hợp kính chuẩn trực, cho phép phi công ngắm bắn và phóng tên lửa tầm nhiệt tầm gần AA-11 (R-73) chỉ bằng cách xoay đầu, cộng với cảm biến góc rộng trên tên lửa cho phép phi công Mig-29 đạt được góc bắn rất rộng: theo mặt phẳng nằm ngang là 60 độ về 2 phía của mũi máy bay (theo hướng nhìn thẳng), theo mặt phẳng thẳng đứng là 60 độ (nhìn lên) và 15 độ (nhìn xuống), một lợi thế cực lớn trong cận chiến. Hệ thống này được kết nối trực tiếp với cảm biến tên lửa, do đó tên lửa có thể tự động bắt mục tiêu nào mà phi công đang nhìn thấy.Cơ chế hoạt động của thiết bị này như sau: 2 lăng kính trong buồng lái phát ra 2 tia laser chiếu vào 2 cảm biến gắn trên nón bay, khi phi công di chuyển đầu của mình, máy tính sẽ ghi nhận lại những thay đổi của tia laser và điều chỉnh radar hoặc cảm biến trên tên lửa một cách thích hợp. (Các hệ thống tương tự hiện nay tạo ra một vùng từ trường bên trong buồng lái và cảm nhận sự thay đổi của vùng từ trường đó khi vị trí của nón bay di chuyển.)

Động cơ của Mig-29 (RD-33) là một thiết kế gọn nhẹ, nhưng cung cấp sức đẩy cao. Ưu điểm lớn nhất của nó là sự ổn định, có thể vận hành bình thường dưới những điều kiện dòng khí vào bị xáo trộn mạnh, hoặc những yêu cầu thay đổi đột ngột của phi công. Ví dụ nó có thể thực hiện động tác rơi tự do bằng đuôi. Theo đó, máy bay sẽ bay thẳng lên trên theo phương vuông góc với mặt đất, cho tới khi vận tốc giảm còn bằng 0, và máy bay bắt đầu rơi tự do, đuôi đi trước, cho tới khi mũi máy bay hạ xuống và máy bay nằm ngang trở lại và tiếp tục bay bình thường. Một số máy bay của phương Tây, ví dụ như F-15, có thể thực hiện động tác này. Một số khác, như F-16, nếu thực hiện động tác tương tự sẽ khiến động cơ ngừng hoạt động. Điểm yếu của loại động cơ này là tỏa nhiều khói, và tuổi thọ ngắn. Trong thực tế, nhiều khách hàng của Mig-29 đã quyết định chỉnh lại động cơ, chấp nhận mất khoảng 10% lực đẩy để tăng thời gian hoạt động lên (nghĩa là ‘độ xuống’ thay vì ‘độ lên’).  Do có tầm hoạt động quá ngắn, thường Mig-29A sẽ bay với thùng xăng phụ trung tâm, gắn ở khoảng trống giữa 2 khoang động cơ. Tuy nhiên, khi đó máy bay lại không thể dùng súng của mình. Trong thiết kế ban đầu của Mig-29 cũng không bao gồm khả năng tiếp nhiên liệu trên không.

Giả sử máy bay không sử dụng thùng nhiên liệu phụ, sức chứa tiêu chuẩn của nó trong các bình xăng chính là 4400 kg. Trong đó, chỉ riêng việc khởi động động cơ, di chuyển ra đường băng, và cất cánh đã tốn 400 kg. Thường phi công sẽ phải để dành ra 1000 kg phòng trường hợp máy bay gặp trục trặc và phải đáp xuống một sân bay gần đó. Ngoài ra còn phải chừa ra khoảng 500 kg dùng trong trường hợp có giao chiến, bao gồm khoảng 1 phút sử dụng đốt hậu. Như vậy còn lại 2500 kg. Giả sử Mig-29 được giao nhiệm vụ bay tuần tra tại một điểm cụ thể trong 15 phút, nó sẽ cần 1000 kg. Vậy là còn 1500 kg dùng cho việc di chuyển từ căn cứ ra vị trí tuần tra. Với mức này, nó chỉ có bán kính hoạt động từ 180 km đến 270 km.

Trong biên chế các nước thuộc khối Warsaw, Mig-29 hầu như chỉ được sử dụng trong vai trò phòng thủ, cảnh giới trên không, bỏ qua chức năng không đối đất. Trong tình huống chiến tranh, Mig-29 sẽ được đặt trong tình trạng sẵn sàng bên trong các nhà chứa  máy bay kiên cố dạng boongke, được thiết kế để chống lại được sóng xung kích của vụ nổ hạt nhân. Khi có máy bay đối phương xâm nhập khu vực phòng thủ, Mig-29 sẽ được khẩn trương xuất kích để chặn đánh máy bay xâm nhập. Hoặc nó cũng có thể được dùng để thực hiện các nhiệm vụ bay tuần tra, tuy nhiên khá hạn chế do tầm bay ngắn nên thời gian duy trì trên không rất ngắn.

Trong các nhiệm vụ này, Mig-29 nằm dưới sự chỉ đạo chặt chẽ của đài kiểm soát mặt đất hoặc AWACS A-50. Phi công có rất ít quyền tự quyết. Sử dụng hệ thống LASUR, đài điều khiển sẽ hướng dẫn máy bay đến vị trí thích hợp để khai hỏa. Nói cách khác, các kiểm soát viên sẽ phụ trách chiến thuật còn phi công chỉ có nhiệm vụ điều khiển máy bay và thực thi các chỉ thị từ mặt đất. Phương thức tác chiến cứng nhắc này có nguồn gốc từ chiến thuật được sử dụng từ Thế chiến thứ 2. Hệ quả của nó là gây hạn chế việc phát triển các chiến thuật mới, hiệu quả hơn, và tiêu chuẩn thấp trong việc lựa chọn và đào tạo phi công.

Một ví dụ là với không quân Iraq (trước chiến tranh Vùng Vịnh 1991). Một số phi công của họ được cử sang Pháp học lái Mirage F1. Nhiều người trong số đó không đủ điều kiện hoàn thành khóa huấn luyện và bị trả về. Số này cộng với một số phi công loại hai lại được gửi đến Liên Xô để học lái Mig-29 và đều đạt yêu cầu.Một ví dụ nữa là với không quân Đông Đức. Sau khi nước Đức thống nhất, không quân Tây Đức tiếp quản toàn bộ không quân Đông Đức cũ. Phần lớn phi công Mig-29 của Đông Đức đều không đủ điều kiện để tiếp tục phục vụ trong không quân Đức. Một số ít những phi công tốt nhất được phép ở lại với điều kiện phải trải qua lại khóa huấn luyện bay cơ bản tại Mỹ. Chỉ khoảng hơn 20 người hoàn thành được khóa học. Trong đó, một số trở về tiếp tục bay Mig-29 trong biên chế Không quân Đức (thống nhất). Một số phi công kinh nghiệm từng bay F-4F trong không quân Tây Đức cũng được chuyển qua bay Mig-29. Khi chất lượng phi công được nâng lên, cùng với việc áp dụng những chiến thuật linh hoạt và hiệu quả hơn, Mig-29 mới bắt đầu tận dụng được hết các điểm mạnh và hạn chế các điểm yếu của mình. Mig-29 của không quân Đức gây rất nhiều khó khăn cho các máy bay phương Tây khác trong những cuộc diễn tập chung bằng cách tránh bị tấn công ở tầm xa và tìm cách áp sát để cận chiến. Tất nhiên điều này cũng một phần do nhiều phi công Đức lái Mig-29 đã quá quen thuộc và hiểu rõ những đặc tích của AMRAAM, loại tên lửa chủ động dùng trong tấn công tầm xa của NATO. Có thể nói trong thời gian khoảng hơn một thập niên kể từ sau khi Chiến tranh lạnh kết thúc, những đơn vị Mig-29 thiện chiến nhất trên thế giới thuộc về không quân Đức. Những phi công Mig của Đức mỗi năm có thể có từ 150 – 200 giờ bay, trong khi nhiều đồng nghiệp Nga chỉ có thể vật lộn với vài chục giờ bay do khó khăn chung của nền quốc phòng Nga sau chiến tranh Lạnh.

Nói chung, khi tác chiến tầm xa (ngoài tầm quan sát) Mig-29 thua kém so với hầu hết chiến đấu cơ của NATO. Khi tác chiến tầm gần, Mig-29 có lợi thế vượt trội so với các đối thủ của mình. Trong các cuộc tập trận giữa F-16 của không quân Mỹ và Mig-29 của không quân Đức, Mig-29 có thể đạt được tỷ lệ bắn trúng tới 18:1. Sự chênh lệch lớn đến mức trong những buổi báo cáo tổng kết sau diễn tập, các phi công Mỹ không chấp nhận kết quả này và bỏ ra ngoài phòng họp.